“客户又弃船了，今年新单子没接到，手持订单却流失不少。”在调研中一些造船业者屡次向记者抱怨道。

　　最近，中国造船业几乎天天都有负面消息。除了熔盛重工和扬子江船业等少数特例，中国造船企业普遍哀鸿遍野。据世界银行统计，今年全球造船企业亏损额预计将会达到500亿美元。标普已经将许多欧洲造船企业的信用评级降至BBB+，仅比垃圾级别高两级。

　　中国造船业去年和今年业绩连续大幅衰退着实让人震惊。去年，中国新接船舶订单量为3622万载重吨，同比下降51.9%;截至去年12月底，手持船舶订单量为1.4991亿载重吨，同比下降23.5%。今年1-2月，中国一直引以为傲的造船完工量也同比下降15.1%至719万载重吨，新接船舶订单量更是同比锐减40.1%至494万吨，由此导致手持订单同比下降24.7%至1.47亿吨。

　　面对糟糕的业绩，中国造船企业的高管们将责任归咎于全球航运市场低迷、人民币走强，但gesep.com这只是一个为自己开脱责任的借口。对比中国和韩国的造船业，我们也许可以发现一些问题。根据克拉克森的数据，2010年，中国新接船舶订单量占世界比重为48.5%，去年中国新接船舶订单量占世界比重下降为46.9%，下降1.6个百分点。而同时期，韩国新接船舶订单量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%。进入2012年，中韩两国的差距进一步拉大，且这一逆转令人咋舌。1-2月，中国新接船舶订单量占世界比重降至12.9%，折损大半，而同时期，韩国新接船舶订单量占世界比重则升至85.5%。

　　为何会导致如此的逆转?一位不愿透露姓名的业内专家表示，问题的直接原因在于错误的产品策略。他指出，中国政府相关部门和造船企业对哈佛大学教授迈克尔·波特(Michael Porter)传授的两大要义都未予以重视。该两大要义为：第一，随着各国的成熟，企业的竞争优势资源在发生改变。充足的熟练工人、廉价的资本与价格一度是竞争力的关键，到后来产品和工艺的创新成为了竞争力的核心。第二，产品策略不仅仅指企业能提供什么样的产品，也包括企业不提供什么样的产品。

　　中国造船企业将这些要义弃之一旁，试图在廉价资本和制造技术方面而非通过产品创新和开拓与现代重工、三星重工、大宇、STX等造船大佬比拼，它们继续制造着过去领先世界如今却连年亏损的散货船产品。据了解，截至2月末，中国生产的船舶产品中仍有60%是低附加值的散货船和中小型集装箱船。

(来源：中国机械设备网)