近年来，我国船舶工业国际市场份额迅速上升。2011年，中国船舶工业继续拿下以载重吨计造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标的全球首位，连续三年问鼎。

　　然而，就是在这样的背景下，中船集团公司总经理谭作钧预计，2012年可能掀起新的一轮重组热潮。未来两三年淘汰落后船企，提高研发能力将成为行业发展趋势。

　　一个可作参考的背景是，中国在连续三届蝉联“世界第一大造船国”后，2011年上半年痛失桂冠，被韩国取代。尽管从全年数据看，中国“完胜”，但这也给中国造船企业敲响警钟。

　　在全球航运业持续低迷的情况下，中国造船业产品附加值低等弊端逐一显现。未来， 中国还能否保住造船业头把交椅?

　　航运业低迷牵连船市

　　2月22日传出一则消息，世界最大航运企业马士基(Maersk)放弃与韩国大宇造船海洋签署的10艘18000箱超大型集装箱船备选订单。分析称，马士基放弃签订大单显示行业低迷，航运业或面临一次去产能化。

　　“经济危机远远没有过去，或者说需要长时间恢复。即便是马士基，也信心不足。”湖北籍船员汪磊有着多年船上工作经验，满世界“跑船”的经历让他对国际航运业的变迁感受颇深。

　　2008年初，他受雇为新加坡的一艘集装箱货轮服务，当时航运界呈现一片蓬勃发展的景象，许多中小型船务公司驶入发展快车道，不断拉拢客户、抢占市场。“新加坡港口、香港集装箱码头、阿联酋集装箱码头熙熙攘攘，繁忙非凡。一条船离港，另一条马上进入。每耽误一分钟，就是以万美元计的损失。”

　　到了2009年，情况发生巨变，美国次贷危机显现出它对全球经济的危害，远洋货运市场疲软不堪。许多新船推迟了下水时间，以减少损失，有些甚至直接取消建造，留下了不少“烂尾”。汪磊发现，在新加坡抛锚的货轮越来越多，由于没有货物装卸，有的船甚至一抛锚就是半年。

　　航运业的低迷也通过国际金融市场得到体现。作为航运业的一张晴雨表，国际航运干散货船运输指数BDI在今年2月跌至647点，连续31天下跌，创造了自1985年以来26年时间里的最低水平。汪磊告诉记者，他所在船舶管理公司NSSPL的母公司NOL集团的股票，更是持续下跌。

　　数据显示，今年年初时，BDI指数还保持在1550点左右。而在随后的一个月内，受欧美经济金融形势不明朗的影响，加上东西方节假日形成传统淡季及南半球异常天气等因素，BDI跌幅接近70%。

　　造船业的业绩波动与航运业的发展趋势联系紧密。经历了大幅下跌之后，当前的船价已跌到2004年的位置。申银万国认为，在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。按现在的船价测算，船厂毛利率水平仍偏低。

(来源：中国机械设备网)