日本是世界汽车生产、保有王国。每年交通事故频发、人们对环境问题日益关注，面对这些问题，日本的法律不断完善，形成了比较完整有效的汽车管理制度。在国际上，日本汽车法律体系严格、完整。汽车从生产之初就接受政府强制型式认证；发生问题时，厂商会实施自主召回；汽车生命完结之际，更有严格的报废法律做保证。

　　政府强制型式认证

　　日本的型式认证制度产生于20世纪50年代，是由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》3个具体认证制度组成。其中，《汽车型式指定制度》是针对具有同一构造装置、性能，并且大量生产的汽车进行检查、给予认证。《新型汽车申报制度》针对的是型式多样而生产数量多的车型，如大型卡车、公共汽车等。而《进口汽车特别管理制度》则是针对数量较少的进口车。根据这些制度，汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。

　　代表日本型式认证制度特点的应该是《型式制定制度》，它审查的项目主要是：汽车是否符合安全基准。即车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等；汽车的均一共同性。即生产阶段的质量管理体制；汽车成车后的检查体制。

　　以上的检验合格后，制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。但获得型式认证后，还要由运输省进行“初始检查”，目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。达标后的车辆依法注册后就可以投入使用了。但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同，顾客可以投诉。

　　生产厂商自主召回

　　日本自1969年开始实施汽车召回，是亚洲第一个实施召回的国家。其召回法规多，相关法律最严密。召回制度已明确列入《公路运输车辆法》，在2002年做了进一步修改，日本政府还通过《道路运输车辆安全标准》以及《机动车型式制定规则》等法规，严格规定了召回的程序、范围和处理方式，并交专门部门执行。

　　据了解，日本的召回制度是将汽车与特定后配装置区分管理的。其中，汽车是指为不使用轨道或电力网线、依靠发动机在陆地上移动而制造的工具，或为下款规定的带发动机自行车之外、依靠牵引在陆地上移动而制造的工具；特定后配装置是指轮胎及少儿辅助乘车装置，即指幼儿及其他少儿乘车时具有代替安全带功能的乘车装置或为确保安全带功能而固定在座位上的乘车装置。

　　日本绝大多数都是由厂商按照法律法规的要求自愿或主动进行的。对这些召回行动，政府部门管理的重点在于监督召回的效果，只是在有关制造商存在恶意隐瞒其汽车产品存在的缺陷、或隐瞒缺陷的严重程度以逃避召回的情况下，才采取行政命令的方式指令其进行召回。

　　经济导向促进报废

　　日本是一个汽车大国，自90年代起二手车交易量一直保持年800万辆的水平，远远超过新车销售量。日本国内汽车报废速度很快，一般乘用车平均报废年限为10年。每年报废车辆约550万辆，与新车销售量基本持平。

　　2002年7月，日本国会通过了《关于已使用汽车再资源化的法律》（简称《汽车再利用法》），并规定于2005年1月1日起正式实施，同时对《道路运送车辆法》有关汽车登记的部分进行了相应的修改。该法是一部专门针对汽车报废回收处理的法律，其制定和实施使日本汽车的报废回收处理行业更加规范。

　　汽车的最终所有者（车主）决定报废汽车后，将汽车交废旧汽车收购商。收购商将废车依次交氟利昂回收厂、解体工厂、粉碎工厂进行回收处理，处理程序完成后，向日本汽车回收再利用促进中心报告。该中心核实汽车处理全部完成后，通过废旧汽车收购商通知车主，车主根据该中心提供的车辆处理信息向国土交通省下属的各地陆运支局申请永久注销汽车登记。

　　日本汽车报废制度并非强制性的，而是利用经济导向促进汽车报废更新。车辆只要通过每两年一次（新车为出厂后3年）的年检，就可以上路行驶，并无达到一定行驶里程或年限后强制报废的要求。但在车检中，首先逐年加强环保标准，未达标者不予通过；其次年限越长的车，在年检中收取的税金等也越多，以推动车主报废旧车。同时，在税制上对新型环保、低耗油汽车采取优惠税制。如对低于2010年油耗标准5%、废气排放量低于2005年标准75%的汽车，最多可减免约50%的汽车税和30万日元的汽车取得税。

(来源：互联网)