据日本经济新闻报道，占全球市场9成以上份额的中日韩造船业的船舶接单量正在迅速复苏。一季度的接单量是2012年同期的2.4倍。部分海运公司感觉船价已经触底，于是开始发出订单，因供应过剩而持续了2年多的订单下滑趋势终于得到扭转。但对于造船公司来说，目前要优先确保开工生产，属于赔本接单，收益复苏的春天仍未到来。

　　新船价格已经触底——向韩国造船巨头现代重工业订购5艘全球最大级别集装箱船的中国海运巨头中国海运这样表示。合同金额6亿8300万美元，相关人士称，与两年前全球最大海运公司丹麦AP穆勒-马士基集团向韩国大宇造船海洋订购的同样型号的超大型船相比，每艘均价“大致可便宜2～3成”。

　　开始行动的并不仅仅是中国海运公司。有业内人士指出，向海运公司出租船舶的部分欧洲船主也接连发出订单。据英国调查公司克拉克森透露，一季度全世界造船公司接到的订单合计为2058万载重吨，是2012年同期的2.3倍。其中日本是5.3倍、中国是2.8倍，韩国也增长55%，均大幅度提高。

　　受益于日元贬值，日本船企的接单量在进入4月以后仍稳步增长。根据日本船舶输出组织的统计，4月日本出口船舶的合同业绩为35艘，超过2012年同期的3.5倍。一位日本造船业人士指出，“最困难时期已经过去”。

　　此前随着新兴经济体的增长，海运需求不断扩大，在造船业一派繁荣的2005～2007年，韩国和中国企业纷纷进入这一领域或增强设备。但由于2008年金融危机，船舶需求锐减。2012年全球接单量缩减至2007年高峰时的1/5，即便是大型船企，也面临着2014年以后无船可造的“2014年问题”。面对严峻的形势，不得不将效益放到一边，优先确保能开工生产。

　　只有大型船企才有足够的资金实力在船价低迷的情况下赔本接单。中国80家主要船企一季度的税前利润下降7成，经营环境日趋严峻。即使在大型船企当中，提出“今后在接单时要重视效益”的意见也在增加，因此今后的接单量估计仍难以增长。

　　今后行情复苏的关键在于如何消除供应过剩。中国的建造量全球最大，约有3000家造船公司，当务之急就是对船企进行淘汰重组。但地方政府担心影响就业而对亏损船企提供支持，这很可能会成为导致供应过剩的主要因素。

(来源：互联网)