在分论坛二上，韩国汽车工业协会会长YoungsooKwan、尼尔森汽车高级总监高南山，及中国重型汽车集团有限公司国际部总经理刘庆生、浙江吉利控股集团有限公司资深副总裁张爱群、东风汽车有限公司经营企划本部本部长铃木昭寿等多位嘉宾围绕“新形势下的汽车品牌与国际化”这一主题作了发言。

　　通过各企业代表的发言，我们了解到，尽管我国汽车出口占整体市场的比重仍然较小，但是各车企均已意识到国际化的重要性，对未来的海外发展定下了目标。

　　以中国重汽为例，至“十二五”末，其出口销量将占总销量的20%，轻卡、特种车、客车和工程机械全面进入国际市场。吉利计划用3~5年时间完成向全球化战略的转型，实现全球研发、全球制造、全球销售。

　　高南山则通过一系列数据指明未来汽车市场的发展潜力在金砖五国。

　　尤为难得的是YoungsooKwan在此分论坛上分享了韩国汽车业全球化的发展历程，对于欲在国际市场有一番作为的中国车企有很好的借鉴意义。

　　过去20年里，韩国汽车产业取得的成就超过了所有人的预期，一举成为世界第五大汽车制造国。2012年，韩国汽车海外工厂的产量首次超过了国内的产量，占到了韩国全球生产的51%，而2005年这一占比还只是1.4%。

　　韩国汽车产业的高速发展，与其从上世纪90年代开始的全球化战略紧密相关。1975年，韩国汽车开始小规模出口。到上世纪90年代中期，韩国汽车工业在本土市场已经无法保持正增长，对海外市场的依赖愈来愈强。数据显示，韩国汽车出口从1991~2012年间的年平均增长率达到了10.5%。

　　1991年后，韩国汽车出口仅出现两次大跌：第一次是因第三大汽车制造商和出口商，即大宇汽车公司宣告破产，导致2001年出口增长率大跌10.5%；第二次因韩国主要汽车制造商受到全球金融危机的影响，导致出口增长率于2008年下降了5.7%，紧接着于2009年暴跌19.9%。

　　纵观YoungsooKwan所讲的韩国汽车的全球化发展路径，大致可分为深化并购、吸引外资、海外建厂、全球研发和拓展全球供应链五个方面。

　　深化并购，即深化韩国汽车制造商之间的企业并购。1998年，现代汽车收购了起亚汽车，经过合并重组成立了现代·起亚汽车集团；2000年，雷诺汽车收购了三星汽车；2002年，韩国大宇汽车被通用汽车收购重组，并于2011年更名为“通用韩国”；2005年，上汽收购了双龙汽车，并于2011年将其出售给马恒达。不仅如此，YoungsooKwan提到：“我们也建立了很多的联盟，这种联盟对韩国的行业发展也起到非常大的作用。”

　　吸引外资，则指的是加大供应商的外商直接投资。“外国投资促进了韩国零配件制造商发展，同时也促进了韩国制造商和海外制造商的合作，帮助韩国在全球市场发展。”Young鄄sooKwan讲到，“1996年，外国投资达到了32%，主要的投资来自日本、美国、德国、荷兰以及英国。”

　　扩展跨国工厂业务是韩国汽车全球化的又一重要举措。用Young鄄sooKwan的话来说，这一策略不仅突破了外国市场的贸易壁垒，还规避了外汇波动的影响。而且，“这种战略引入了一些新的业务模型，从而在相应的市场中形成了客户的忠诚度。”

　　就全球研发网络而言，YoungsooKwan告诉记者，韩国汽车制造商在全球设立了11个研发中心，已经覆盖中国、欧洲、美国和日本等主要市场，“这些研发中心非常有利于我们从一些领先的发达国家学习先进技术，同时能更好满足当地客户的需求。”

　　目前，韩国的汽车零部件制造商正着力转战海外市场，以期用更高的质量、更低的成本通过全球网络来为世界范围内的工厂供货。全球供货链的日臻完善，必将为韩国汽车发展带来新的契机。（记者 谌洁）

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(来源：中国工业报)