“中国船供企业为远洋邮轮提供的物资价格比国外高28%～33%。”某业内人士透露道，“这样会导致我们白白把一大块产业让给韩国、日本……”
□ 杭娇
“我们不能不做，但目前做了又亏。”上海吴淞罗吉冷藏公司执行董事总经理岑建荣向笔者抱怨邮轮船供业的窘境。
“不能不做”是因为看到中国邮轮业的发展前景：根据上海“十二五”旅游发展规划，到“十二五”末，上海出入境邮轮旅客达到100万人次的规模，邮轮产业对上海的经济贡献达到50亿～80亿元。另据介绍，目前中国邮轮船供业所取得的全球市场份额仅为10%左右，因此有着巨大的潜力可挖。
“做了又亏”是因为中国的邮轮船供业目前面临一个亟待破解的难题：其没能被定性为贸易行为，不能享受出口退税待遇。除此之外，中国邮轮船供业还面临食品安全、行业垄断等问题。
10%市场份额
据吴淞口国际邮轮发展有限公司总经理陆光原介绍，去年靠泊上海吴淞口国际邮轮港的国际邮轮数量是60艘，今年已确认的航班有135个，争取达到160艘，航班中将包括美国皇家加勒比国际邮轮的“海洋航行者号”和“海洋水手号”，以及意大利歌诗达公司的“维多利亚号”和“大西洋号”等4艘母港邮轮。据悉，今年上海吴淞口国际邮轮港接待进出境旅客将突破60万人次，预计全年运营量将创亚洲纪录。
据岑建荣介绍，就一艘常规的10万吨左右、载客4000～5000人的邮轮而言，其每天行程中仅食物消费额一项就约为5万美元，整个航程若以5天计算，则一艘常规邮轮一个航程的食物消费额为150万～160万元人民币，若以150万元人民币计算，则135个航班仅所需食物金额就达2亿元。
然而，上海本地企业并不能获得靠泊上海港的国际邮轮的全部船供份额。“就整个邮轮业而言，总共采购1万种物资，但涉及中国的只有1500种，只占15%。”某业内人士说道。
这个数据统计与船供企业的具体感受是能相呼应的。岑建龙说，“除了必须当地供应的食物外，比如乳制品、蔬菜等，国外邮轮公司一般都不会选择在中国配备船供物资。”
“中国所占份额不大与很多因素有关，比如中国的食品安全问题。”岑建荣说道，“现在邮轮船供体系最完整的是美国迈阿密，上海参照该体系整合现有码头、厂房等资源，深化与各大国际邮轮公司合作，建立了具备集中采购、集中监管、集中配送、集中结算等功能的上海国际邮轮船供物资配送中心。国外邮轮公司看到上海有如此完整的邮轮船供体系，感到非常震惊，但还是碍于中国食品安全问题等原因而无法决定采购更多中国提供的邮轮船供物资。”
“除了食品安全问题外，我们还有一些政策壁垒。”岑建荣说道，“邮轮船供是参照普通货轮的，因此被视作非贸易行为，不能享受高达17%的出口退税，这就增加了中国邮轮船供的成本。”
牌照名松实紧
除了出口退税与食品安全问题外，影响中国邮轮船供业发展的还有船供企业的市场准入问题。
就上海而言，目前只有3家合法的船供企业，分别是外轮供应公司、中远供应公司以及上港集团的供应公司，吴淞口邮轮码头公司或将是第四家。船供业参与者如此之少的主要原因是目前船供的运营需要经过工商、检验检疫、交通运输管理部门以及海关的审批和资质认证。
审批入市已是目前较为宽松的政策了，之前根据国办发(95)7号文规定，外轮船供业务实行专营，在国家没有出台新规前，暂不审批新的外轮船供经营单位。之所以会采取专营制，主要是考虑到外轮船供业是涉外窗口行业，是一个城市、一个国家对外形象的集中展现。
但是专营制似乎并没有取得预期的效果，船供市场还是存在无序竞争、监管不力的状况。针对这种情况，国务院办公厅于2009年下发《关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》（《通知》），明确了放开国际航行船舶港口供应市场：今后凡按照相关规定取得相应资质的企业，均可从事国际航行船舶港口供应业务。这标志着船供企业的“垄断”状况将会得到改变。
“虽然名义上放开了船供企业的资质，但是并没有相关的操作细则出台，所以目前实质上还是很难取得船供企业的牌照。”相关人士说道。
“就上海来说，大大小小的船供企业有400～500家，但是均无法直接与外轮接触，而要通过取得牌照的企业来进行邮轮船供服务。这无疑增加了邮轮船供业的成本。”岑建荣说。“在实际操作中，海关通常也会对其‘高抬贵手’。”岑建荣说道，不过如此操作一是无法可依，二是增加了权力寻租的风险，反而不利于船供市场的监管。
船供保税探索
除了食品安全问题解决起来“路漫漫其修远兮”外，垄断问题已得到名义上的解决，只待相关实施细则出台，而税收问题则有望在上海国际邮轮产业发展综合改革试点区得到试点解决。
目前，上海市宝山区成功申报了“上海国际邮轮产业发展综合改革试点区”，并成为上海市现代服务业综合改革首批试点区。
相关人士曾建议，利用上海国际邮轮产业发展综合改革试点区来探索发展邮轮船供的保税试点，以使中国的邮轮船供业能与国际同行站在同一“起跑线”上。上海港国际客运中心建议，参照国发19号文（洋山港保税区政策），对注册在上海的企业向境外邮轮供应的食品、水、油等实行保税政策。
专家和企业的建议显然得到了相关部门的重视，在《在宝山区开展“上海国际邮轮产业发展综合改革试点区”工作的实施意见》中明确：“积极向上争取，试点对注册且落户在上海国际邮轮物资供应中心的企业，享受上海综合保税区营业税减免政策。”
日前，隶属于海航的中国本土第一艘豪华邮轮——“海娜号”首航，这标志着民族品牌正式进军邮轮旅游市场，打破了境外邮轮公司在中国市场的垄断局面。从长远来讲，打造本土邮轮船队势在必行，但一艘6万吨邮轮新造价超过30亿元人民币，属于“重资产”，投资大风险高，相对而言，包括船供服务在内的“轻资产”对发展中国邮轮产业来说也许是能更快见效的。
让“看上去很美”变为现实
邮轮旅游之所以风靡全球，不仅因为它是公认的最舒适的休闲度假方式之一，更重要的原因是它拥有着长长的产业链，对所到之处的经济产生巨大拉动力。邮轮产业超过1:10的高比例带动多产业发展，恐怕没有几个行业能及。
然而，目前中国邮轮产业链中的船供问题，却面临着“看上去很美”的尴尬局面。
以亚洲最大的豪华邮轮“海洋航行者”号为例，其一天的日用品、食品等物资需求量达到近10万美元，一艘邮轮每航次的采购量往往突破100万美元，一旦有邮轮码头成为邮轮的供给采购地，采购市场将会大大繁荣。
然而，事实上是，由于政策壁垒、食品安全、行业垄断等问题，许多国外邮轮公司除了必须当地供应的食物外，都不会采购更多中国提供的邮轮船供物资。倘若停靠上海港的邮轮都要去香港或者新加坡购买物资，那么邮轮会越来越不喜欢来上海停靠，从而形成“船少投入少软件设施更少”的恶性循环。所幸，上述问题正得到相关部门的重视并完善。
漂亮的码头俨然已经成为各区域的新地标，但邮轮要变成“经济”，还需要走很长的一段路。
(来源：互联网)
