作为世界第一船东国，希腊船东运营的船舶吨位约占全球船舶总吨位的21%。据总部设在伦敦的希腊船东合作委员会（GSCC）统计，截至今年3月，包括在建船舶，希腊船东的船舶总量达到3760艘、2.64亿载重吨，吨位较2008年国际金融危机爆发时上涨1%，但船舶数量减少10%。
    　在近几年全球经济不景气、贸易增长放缓的大环境下，希腊船东受到来自国内主权债务危机和全球航运市场萧条的双重夹击，其一直以来令人瞩目的资金实力和经营灵活性优势面临考验。
   　 形势恶化，政府欲削“航运特权”
   　 航运市场低迷对希腊船东的影响最为直接。2010年，希腊船队规模一度出现缩小，总吨位从2009年的2.63亿载重吨降至2.58亿载重吨，总数量从4161艘减至3996艘。虽然从2011年开始，船舶总吨位开始回升，但从数量上看，仍呈下降趋势。
    　这期间，希腊许多中小船东选择退出市场。目前，希腊船东总计718家，3年间减少了55家，特别是应对市场能力有限的中小船东，仅在过去一年就从350家减至312家。
   　 希腊上市航运公司的财务状况也反映了当前希腊船东的窘境。据统计，该国25家上市航运公司中，有12家在2011年出现亏损，亏损额总计约7.4亿美元。另据2012上半年的统计，希腊船东的整体经营情况仍在恶化，形势将比2011年更加严峻。航运业是希腊的重要产业，为该国提供了近10%的工作岗位，并且能赚取大量外汇，仅次于其第二大支柱产业旅游业。半个世纪以来，希腊对航运业基本实行免税政策。如今，希腊债务危机已经开始波及该国航运业，其一直享受的税收优惠政策有可能被取消。
    　自2009年年底以来，希腊债务危机阴霾不散，整个航运业也在这段时间步履蹒跚。尽管希腊航运业创造了全国5%的国内生产总值（GDP）、2011年的外汇收入达到141亿欧元、创造了20万个以上就业岗位、相关的员工总数超过40万个（占希腊总人口近10%），但在主权债务危机不断恶化的压力下，希腊政府开始指责航运业，认为希腊航运业并不能创造船东自称的那样可观的利润。希腊激进政党左翼联盟的领导人阿莱克斯·齐善拉斯（Alexis Tsipras）在2012年波塞冬国际海事展览会期间曾主张废除航运业的税收减免政策，并以此作为参选的重要承诺。他认为，航运业应对国家经济发展担负起应有的责任，为使国家摆脱危机、经济发展步入正轨，应该撤销航运业的税收优惠。
    　目前，希腊新政府已经成立，正在推行紧缩政策并已取得初步胜利。如果这一政策在航运领域实施，那么希腊船东将面临一个非常艰难的时期。
   　 船东施压，扬言“出走”要挟政府
   　 由于航运征税政策将带来相当大的负面影响，整个希腊航运业对此极力反对，船东开始对政府施压，表示如果取消税收优惠政策，他们的总部将迁移到其他地区。业内人士分析认为，强制征税只会使政府损失GDP，因为船东可以在世界上的任何一个地方注册设立公司。
   　 事实上，一些希腊船东已经开始把资产转移到国外。对于船东而言，如果不再享有税收优惠政策，将“大本营”转移至拥有优惠政策且政治、经济环境更加稳定的国家将是不二的选择。而且，希腊航运业在历史上就具有国际化色彩。在摆脱了奥斯曼帝国400年的统治后，希腊开始发展航运业。随着其航运业的触角延伸至英国、美国等世界各地，希腊船东的业务和船员队伍已经全球化。此外，公开募股（IPO）这一融资模式的兴起改变了新一代航运经营者的管理理念，更多的希腊船东在纽约等金融市场拓展，他们的资金已遍布全球。业内人士分析认为，就目前形势来看，航运征税在短期内不会被提及。
   　 从另一个角度来说，希腊政府也不愿意失去航运业的支持。在波塞冬国际海事展上，希腊运输部部长提出了重组航运业的必要性。他出示了一份由该国经济与工业研究部门发布的调查报告。调查结果显示，如果希腊船东将其在国外经营的业务带回国内，将会推动该国GDP增长160亿欧元，同时，其国内的失业率将下降35%。同时，希腊新一届政府将航运业定位于政府支持的核心产业。该国运输部部长提出，将把为挂希腊旗的船舶提供全方位服务作为目标，还将通过一系列措施改善船员培训环境，建立类似设在伦敦和挪威的服务枢纽，以发展海事教育等。种种迹象说明了希腊政府在这场博弈中居于下风。
    　内忧外困，船东多方想辙应变
    　面对当前内忧外患的双重困境，除了与政府争夺“特权”待遇，希腊船东还采取了一系列对策，以便渡过难关，谋求发展。
   　 首先，选择投资新时机。
    　希腊船东的“投机”行为“名声在外”，以往他们能够较为准确地捕捉低船价之机订造船舶，而在船价见顶之前收手，甚至被业内人士誉为船价的“风向标”。同样，在二手船方面，希腊船东也善于低买高卖。由于希腊自身的航运需求有限，其船东在经营航运业务的同时，把船舶视为一种资产进行运作。国际金融危机爆发前，航运市场蓬勃发展，船东手头资金宽裕。国际金融危机爆发后，特别是在2010年船市短暂反弹后，新船和二手船价格跌落谷底，很多希腊船东认为投资的时机已经成熟，因此，一些希腊航运公司选择此时扩充船队，巩固实力；还有一部分其他行业的企业则在危机后　转而开始染指航运。
    　业内一些人士表示，尽管船舶融资相对困难，但有些希腊船东通过其他行业取得的资产足够支撑其购船，只要少量甚至不需要向银行贷款。通常这些新船东会在市场衰退时进入，成为整个航运业新陈代谢的重要部分。很多希腊船东在2008年以后扩充了运力，特别是大中型航运企业。他们在订造新船和购买二手船方面大量投资，扩充的船舶总量占希腊船东所拥有的船舶总量的比重从2008年的23%上升至2012年的34%。从2008年至今，希腊船东的投资有两次高峰。第一次是2009年秋，其借低价之际在韩国和中国的新兴造船企业大量订造新船；第二次是2010年散货船市场迅速反弹时，其订购了大量散货船。但是从时机的把握上看，近几年希腊船东的出手似乎有些过早。
  　  总体而言，希腊船东大规模扩充运力的原因可以归纳为：船价低廉、手中现金充裕、掌握投资风险、着眼长期收益、确保融资顺利、增加公司资本、借船队规模化打造长期优势等。
    目前，希腊船东在新船和二手船市场的投资远大于中国及其他欧洲　国家的船东。业内人士认为：只要二手船价格不出现大幅下跌，希腊船东还是会继续扩充运力，但选择将更加多样化且比以前更加谨慎。
    　其次，经营船型多元化。
   　 传统上，希腊船东以经营油船和散货船为主，特别是大型船舶更为希腊船东青睐；而近两年，随着市场变化，希腊船东也开始涉足集装箱船、气体运输船领域，呈现多元经营的趋势。
  　  上世纪90年代，希腊船东很少涉足集装箱船领域，最初只有Costamare经营过几艘。此后，Danaos开始发展集装箱船业务。由于集装箱船租约相对较长，不符合希腊船东进行短期交易的灵活业务形式，因此之后跟进的船东极少。但近几年形势发生变化。随着2010年夏季班轮市场好转，Thenamaris、Cardiff Marine、Tsakos Group和Capital Ship Management等几家以经营油船和散货船为主的公司开始连续订造集装箱船。此时，德国的集装箱船船东正身陷困境，国际金融危机以及欧债危机恶化导致德国KG基金无法正常运转甚至破产。希腊船东当然不会错过这次机会，手中资金充裕的船东开始将投资目标转向集装箱船。
  　  截至今年2月底，希腊船东控制的集装箱船数量虽然只占全球的7%左右，但在德国船东受KG基金影响不断变卖船舶时，希腊船东大量低价购进集装箱船，使不少班轮公司也打算从其手中租赁船舶。
    　液化天然气（LNG）船是希腊船东着力投入的又一领域。早在2003～2004年，希腊船东就开始在LNG船市场崭露头角。三大巨头Dynacom (Dynagas)、Tsakos 和 Angelicoussis Group成为希腊首批订购LNG船的企业。而在2011年，越来越多的希腊船东把订造LNG船作为新的投资契机。2012年年初，ALMI与大宇造船海洋协商，将订造的2艘超大型油船（VLCC）改为1艘16万立方米LNG船，由此ALMI也成为第八个涉足LNG船航运领域的希腊船东。
    　最后，筹措资金多渠道。
   　 在2008年国际金融危机爆发后的4年中，希腊船东继续抄底投资，不仅是因为他们持有充裕的现金，还由于其拥有不同渠道的资金来源，可以通过国际金融市场获得投资基金，订购集装箱船和LNG船。
    　希腊船东在纽约证券交易所和纳斯达克进行IPO融资是常见的做法。国际金融危机爆发后，有6家希腊船东在纽约证券交易所上市。率先发展集装箱货运业务的是Costamare公司，其于2010年11月上市；2011年2月，Diana集装箱货运公司从Diana航运公司分离出来，并在纳斯达克上市，这样做的还有Michael Bodouroglou旗下的Paragon公司。2012年年初，LNG船运营商GasLog在纽约证券交易所上市，筹集了超过3亿美元的资金。
    　希腊航运业四分之三以上的融资来自国外，世界著名船舶融资银行均在希腊设有分支机构。在商业银行信贷融资方面，欧洲一向是世界船舶融资的中心，欧洲船舶融资银行占绝大多数席位。2010年，全球共有39家银行为希腊航运业提供融资贷款，其中，欧洲银行36家、北美银行1家、亚洲银行2家。根据希腊船舶金融咨询公司Petrofin Research的统计，2001～2003年全球商业银行对希腊船东年均贷款额不过200亿美元的规模；2004年之后，随着航运市场走强，银行贷款量突破300亿美元。此后，这一纪录不断被刷新：2006年突破400亿美元，2007年达到669.4亿美元，2008年更是创造了732.3亿美元的新高。不过，随着国际金融危机的爆发和持续演变，银行对航运业的贷款规模急剧缩小，2009年，希腊航运业的银行贷款降至670.2亿美元，降幅为8.48%；2010年进一步下滑到662.4亿美元，下降了1.17%。尽管银行在船舶融资问题上越来越犹豫、谨慎，但希腊船东仍可以从不少银行得到贷款。
  　  值得关注的是，除传统的欧洲融资银行之外，东亚国家的一些出口信贷机构除为本国造船、航运业提供融资服务外，现在也抓住机遇，纷纷进入希腊市场。希腊船东Safe Bulkers于今年7月初获得日本国际合作银行和花旗银行联合提供的3400万美元贷款，用于其在日本佐世保重工订造的1艘7.48万载重吨散货船。这是Safe Bulkers第二次获得日本国际合作银行的信贷支持。
  　  中国的金融机构也表现得尤为积极。2010年秋天，中国国家开发银行向Cardiff公司提供贷款7420万美元，这是该行向Cardiff提供的首笔贷款。中国总理温家宝出席了签字仪式，他表示中国愿意购买希腊政府债券，并抓住机会成立上限50亿美元的信贷机构为希腊船东提供贷款。6个月之后贷款上限提高至100亿美元。此举旨在鼓励希腊船东向中国造船企业订造新船。
 　   同样，韩国、日本的金融机构也纷纷进入希腊市场进行船舶融资。由于全球新船订单量增幅缓慢，这些造船大国正不遗余力地提供资金支持，希望与世界上船舶拥有量最大的国家建立合作关系。

(来源：互联网)