对于一个产业而言，总量和规模的增长只能说明“大”，内在素质和水平的提升才能说明“强”。金融危机最大的好处之一就是令人们从数量指标的自我陶醉中惊醒，开始真正思考我们的水平和实力究竟有多大的提升，究竟我们凭什么与对手竞争。不可否认的是，我们的经济增长过分依赖于总量和规模的扩张，过分依赖于市场需求和船价水平的不断提高。从“十一五”发展目标来看，几乎所有的总量目标都超额完成，但是实现那些体现产业发展素质和内在水平的目标却仍然面临很大的挑战。相对于总量的增长，我国造船业在“质”的方面的提升幅度远远不匹配。对于目前的中国造船业而言，经历了爆发式快速增长之后，在市场调整的形势下，如何进行结构调整，促进经济增长方式的转变，这是中国造船业所必须迈的一道坎儿。迈好这道坎儿，实现造船强国目标的进程将大为缩短;迈不好这道坎儿，造船强国目标的进程将大为减缓。

　　目前，我国造船业对推进结构调整的必要性和紧迫性认识已经比较一致，但问题的关键是如何调整。推进结构调整，关键在于内在和外在条件的成熟，而调整的内容无非是产业组织结构调整、产品结构调整和业务结构调整几大方面。从外部条件来看，虽然受到金融危机的冲击，但是船厂的日子并不如预想的那样艰难，结构调整的外在压力并不大。很多专家认为造船业的艰难局面可能得等到2012年左右才能出现，实际上也就印证了当前推进结构调整的时机并不完全成熟。也正是在这个意义上，金融危机没有达到当初预计的“百年一遇”的水平实在不见得是件好事。

　　从内在条件上看，在产业组织结构方面，虽然产业集中度低是不争的事实，但是在目前船厂实力水平相当、产品结构相似、资源互补性并不明显的情况下，采取何种模式推进兼并重组还值得进一步深入研究，我国推进年钢铁产业和煤炭产业兼并重组的模式是否适用于造船业还值得仔细论证。尤为值得指出的是，当初日本造船业之所以能够顺利推进两次能力结构调整是因为整个日本造船业就一项基本问题存在共识，那就是在市场急剧萎缩、船价不断下滑的形势下，减少造船能力将有助于遏制船价的继续下滑。与其大家都亏损，那么不如通过减少造船能力来保船价。正是由于日本造船业界对于这一问题存在共识，因而日本政府在推行能力调整时得到了业界的很大支持，这也是其成功的主要原因之一。

　　而就我国目前而言，类似的共识尚未形成。而在产品结构调整方面，受财务业绩制约，金融危机后船东更加关注船舶产品价格，高技术船舶市场的需求前景也不甚明朗，在巨额手持订单尚未交付的形势下，企业在推进产品结构调整方面并没有足够的外部压力和内在动力。相比之下只有业务结构调整的时机最为成熟，这也是各类企业竞相发展海工装备制造的根源所在。但是海工制造能否提供足够大的市场，能否避免重蹈造船的覆辙，能否掌握核心技术，这里面还存在很大的变数。
            综合以上各方面分析，我国造船业实现结构调整不会是一蹴而就的过程。有专家认为整个“十二五”期间可能都是船舶工业的结构调整期，这是非常有道理的一句话。即便“十二五”期间市场出现转机，结构调整也仍然是我国船舶工业发展的核心主题之一。

　　在结构调整依然面临较大不确定性的形势下，我国造船企业的当务之急是巩固和强化“十一五”期间形成的基础。客观而言，“十一五”期间我国造船业“硬基础”打得相当牢固，但“软基础”严重不足。我们不能被市场形势好时依靠“硬基础”取得的高增长冲昏头脑，要彻底改变那种“皇帝女儿不愁嫁”的心态，借鉴日韩竞争对手的经验，扎扎实实地夯实基础管理、基础数据、基础技术，做好每一项基础工作。不要忘记，我们的大型造船基地仍然处在能力形成期，百年老厂重新学造船的阶段尚未结束。强化基础不仅是当前应对危机的客观要求，也是“十二五”期间船舶工业转变经济增长方式、实现更大发展的必由之路。

(来源：互联网)