因为进口关税问题，我国一度被欧美汽车零部件供应商起诉到世贸组织，国内汽车零部件产业自身发展状况也因此更加受到国人关注。在近日于武汉召开的第七届汽车产业高峰年会上，有关专家为我们打开了这一产业的真实档案，并剖析了其曾经的得失、预测了其未来走势。
　　理性看待我国汽车零部件产业现状
　　中国汽车工业协会政策研究会副主任陈炳炎说，2000年我国加入WTO，成为汽车零部件产业的分水岭。此前的1953至1978年为起步阶段，1978至1992年为成长阶段，1992至2000年为国产化阶段。此后的8年，我国汽车零部件准入门槛开放了，在这开放的8年中，国外所有零部件先进技术，几乎都进入了我国，我国汽车零部件产业开始进入了一个既融合，又竞争的发展新阶段，快速形成了环渤海、长三角、珠三角、湖北省及中西部地区五大产业集群。汽车零部件企业共有8000多家，其中浙江一个省就有1600多家。
　　我国汽车零部件产业在快速发展的同时，也暴露出存在的问题：关键零部件的核心技术还没有掌握；在OEM高端市场被边缘化趋势严重；外资收购、兼并国内企业，尤其是汽车零部件龙头企业的战略意图凸显；整车汽车企业掌控关键零部件的能力薄弱等。找到这些问题的解决方案就是我们今后努力的方向。
　　推行“国三”对车用柴油机是当头一棒？
　　玉柴机器股份有限公司总裁助理钟玉伟说，谈汽车零配件产业不能不说柴油机，谈柴油机不能不说“国三”排放标准。对“国三”排放标准，我的基本看法是：生不逢时，爱恨交加。
　　他认为“国三”实施对生产行业至少产生了以下影响：电控与后处理技术的导入，导致了柴油机的生产和服务成本大幅上升，但受市场制约，整机价格无法同步增加，企业盈利水平大幅度下降；电控和后处理技术的应用使发动机技术有了质的升级，整车匹配技术也要随之升级，产品的技术难度由此加大，研发投入大幅增加；产品升级换代加快，生命周期更短，新产品投入市场风险加大，成功率降低；整个研发、制造、服务的投入都大幅增加，产业技术壁垒明显提高。
　　同时，“国三”的实施对车用柴油机销售市场也产生了重要影响，造成今年上半年用户提前购买趋势非常明显，而在7月份“国三”正式实施后，整个市场不断下滑，进入第四季度，市场趋势更不容乐观。从重、中、轻型柴油机分别来看，随着“国三”实施，大重卡市场容量扩大，小功率准重机市场占有率不断下降；中型柴油机板块增长不大；轻型柴油机保持了稳定增长态势，但同质化现象比较严重，没有摆脱技术含量和质量普遍偏低的通病。

(来源：互联网)