在上世纪下半叶开始，世界上汽车产业的建设出现两种完全不同的模型。老的办法在建厂时先多从铸、锻，即毛坯工艺开始，然后是机械加工，最后是总装出车。1953年一汽的建厂就是按前苏联斯大林汽车厂的办法，搞的是一个“大而全”的工厂，一汽那时的自制率达85%左右。这种模型是围绕汽车制造厂为中心，基本上属于一种封闭式做法，汽车制造商为主导，上下游企业，特别是零部件供应商多属于附属地位。至今，世界上，包括中国在内也还有一些企业属于这种做法，当然在不少方面有改进，但基本上没有多大变化。
另一种模型和上面讲的办法完全相反，往往是属于改革开放年代的利用引进技术和合资的企业，建厂是从总装开始，先把总装工厂搞起来，先出车，先卖车，开始零部件先进口，然后逐步搞国产化，或叫本土化，再实现完整化生产。通俗的讲叫KD+国产化。如上海大众、上海通用、一汽大众、天津一汽丰田、神龙汽车、东风日产、东风本田、广州丰田、广州本田、长安福特等等都属于这种模型，但由于合资年代不同，国产化的起点比例有所不同而已。
KD+国产化比较适合于汽车工业比较落后，或是初始起步的国家。如果用五十年代老一汽的建厂办法，摊子铺的太大、资金、人才都要按时的大量的投入，建设周期也很长，反过来用KD+国产化办法，这些问题就比较少容易克服。首开这个先例的当推二战后的日本丰田，战后日本汽车工业几乎全部损坏，人才失散，资金缺乏，他们选择了KD+国产化的办法，迅速的实现了汽车工业的复兴。后来的韩国、马来西亚、印度也是用这种办法发展自已的汽车产业的。经验表明，当开展KD工作时，国产化则是成为整个生产系统的关健。
在改革开放年代，我们采用了KD+国产化方法，大大加快了汽车工业的发展，国产化取得了令人瞩目的重大成果，国产化形成了汽车产业庞大的社会工程，国产化成为构筑汽车工业大国并向汽车强国发展的基础，国产化成为汽车产业改革开放的一根标杆。在这期间，有多少汽车零部件和相关企业参与进来为之奋斗，有多少人士为之付出了艰辛的劳动和聪明才干。
国产化的准备
我在汽车行业中较长时间从事零部件工作，所以比较早的接触到国产化工作。
在1978年，当年汽车界高层人士饶斌、胡亮等已经和通用、福特、戴姆勒 朋驰等公司谈判合作问题，探索汽车工业走“外引内联”路子。有几次在对外谈判时，饶斌叫我参加，实际上是坐边上听听。有一次谈判后饶斌对我说：为什么让你参加会议，就是一旦与国外的汽车合资企业办起来，就有一个汽车零部件的国产化的问题，你要早作准备。
经过一阵学习和国外活动，我们初步知道搞国产化的方法，但重点是了解日本搞国产化经验。我还请了六、七十年代，参加过日本“机械工业(临时)振兴法”的汽车界人士到中汽总公司和一些汽车企业去讲授，大家对国产化工作的认识和实践有了提高。
国产化是一项系统工程，主要由四部分组成。国产化政策：这是推行国产化工作的核心，没有政府政策的强有力推动，对一个汽车工业不发达的国家是很难搞好国产化工作的；市场结构：这是实行国产化动力的诱导；产业素质：汽车制造商和零部件供应商要进行密切配合，特别是对零部件供应商要进行大量的技术和管理上彻底性的改造，提高企业素质，这对于更好更快实现国产化起到决定性作用；国产化效果：国产化本身是手段不是目的，目的是要把汽车的产量与质量迅速搞上去，是为改善本国汽车产业结构服务的。
在逐步明确国产化的认识和工作方法的同时，我们国产化工作正在推进之中。
可贵的起步
